Znajdziesz nas w Google+ lewym pasem: Włoskie Espresso

środa, 23 listopada 2011

Włoskie Espresso


Nadszedł ten długo oczekiwany dzień. Powiem szczerze, że naprawdę czekałem na jazdę tym samochodem. Uroda samochodu, moc jaką się legitymuje, doskonałe recenzje w mediach... - a do tego to świetne pierwsze wrażenie sprzed tygodnia.



Od początku...
Auto którym jeździłem to 159 Sportwagon w wersji wyposażenia "Turismo ti". Auto było również wyposażone w fabryczną nawigację - dla czego o tym wspominam dowiecie się za chwile.
Samochód stał na kołach 19'' z pakietu ti. Auto miało około 2 miesięcy (dokładnie to 10 tygodni) i około 2000 km przebiegu. Dlaczego jest to ważne również się dowiecie.




Silnik to chwalone 1750 tbi, czyli doładowana jednostka benzynowa, która w serii legitymuje się mocą 200 KM oraz momentem obrotowym na poziomie 320 Nm (1400-4000RPM). Egzemplarz którym jeździłem był po kuracji wzmacniającej dzięki której do dyspozycji było 237 KM i 370 (!) Nm. Podobno silnik jest oparty na drugiej serii silników Twin-Cam - czyli np na silniku 1,8l znanym z Punto HGT. Żeliwny blok, głowica wykonana ze stopów lekkich i doładowanie turbosprężarką. To wszystko już znamy z wielu wcześniejszych aut koncernu. Chociaż będąc szczerym musiałbym to ująć następująco: to wszystko znam z mojej Lancii, która na rynek weszła na początku lat '90. W sumie dostrzegam bardzo dużo podobieństw miedzy moją Lancią i Alfa 159. Chwilami nawet zbyt dużo.




Zanim wsiadłem do testowanego egzemplarza miałem okazje siedzieć w wersji wyposażonej w dostępne za dopłatą elektrycznie regulowane fotele z funkcją zapamiętywania ustawień. Były świetne, ale co ważne pozwalały opuścić fotel kierowcy bardzo nisko - o wiele niżej niż w testowanym egzemplarzu. Niestety, demo które dostałem nie miało elektrycznych foteli
Pozycja za kierownicą bardzo przypomina mi tą z samochodów opartych na podłodze pierwszej generacji Bravo/Brava. Siedzi się o wiele wyżej niż na początku się wydaje, ale nie przeszkadza to zbytnio. Naturalnie nie zapewnia to lepszej widoczności ani nic z tych rzeczy. Po prostu siedzimy z nogami bliżej fotela. Moje subiektywne wrażenie i ocena? Dlaczego do ciężkiej cholery fotel kierowcy nie jest niżej? Jest to wada na którą cierpią chyba wszystkie samochody koncernu Fiat i to od nastu lat. Owszem, takie ustawienie fotela sprawia, że potrzeba mniej miejsca na nogi, ale równocześnie cierpi na tym ergonomia.
Ustawienie fotela nie nastręcza większych trudności. Później tylko regulacja kierownicy, lusterek i można ruszać w drogę Fotel mocno obejmuje ciało kierowcy, obszyta skóra kierownica dobrze leży w dłoniach chociaż wydaje się być zbyt duża. Podświadomie oczekiwałem mniejszego koła. Nie wiem czy to dlatego, że jeżdżę na co dzień Hondą Civic gdzie koło kierownicy jest stosunkowo małe czy po prostu tak jest. W każdym razie kierownica była (po wysokości umieszczenia fotela kierowcy) drugim zgrzytem. Zaznaczam - nie chodzi tu o jej kształt czy o jakość użytych materiałów a jedynie o jej wielkość.
Wskaźniki doskonale czytelne, również te dodatkowe chociaż tak naprawdę są dla sztuki i ozdoby. Podczas szybkiej jazdy nie ma możliwości pilnowania ich odczytów bez długiego odrywania oczu od drogi.

Auto jest pozbawione stacyjki w klasycznej postaci. Modny ostatnio przycisk "Start" pozwala nam uruchomić silnik oraz go wyłączyć. Sam silnik budzi się do życia natychmiast i na postoju jest bardzo cichy. Dźwięk silnika Alfy bardzo przypomina mi prace silnika który siedzi w mojej Lancii - klasycznego Twin-Cam'a wyposażonego w 16 zaworów.

Wciskam sprzęgło, chwytam obszyty skórą lewarek zmiany biegów i ruszam. A raczej próbuję ruszyć bo samochód gaśnie. Pedał sprzęgła również bardzo przypomina mi ten, który jest w autach opartych na podłodze pierwszej Bravy. Wisi wysoko, żeby go nacisnąć nie wystarczy żebym przesunął stopę - muszę ja oderwać, podnieść i położyć na sprzęgle. Operowanie sprzęgłem wymaga siły o wiele większej niż się spodziewałem. Co gorsza przez to jak ustawiony jest pedał nie operujemy samą stopą - operujemy nogą a to męczy. Skok pedału jest bardzo długi.  Zbyt długi... Kolejny zgrzyt.

Opuszczam parking i zaczynam się toczyć w kierunku autostrady. Jadąc w typowo miejskim "stop&go" staram się oswoić z pedałem sprzęgła i samochodem. Nie mogę powiedzieć, żeby przychodziło mi to łatwo. Najbardziej drażni sprzęgło, które w połączeniu z pozycją za kierownicą sprawia, że muszę je naciskać "od góry". Nie mogę po prostu naciskać stopa bez odrywania pięty od podłogi. W dodatku zauważam, że każde przełożenie nogi na pedał sprzęgła powoduje zawadzanie stopą o jakaś osłonę nad pedałami. Zgrzyt!


I w końcu! Zjazd na autostradę jest pusty. Bez zastanowienia włączam prawy kierunkowskaz i spuszczam ze uwięzi prawie 240 koni. I wtedy znów czuję powrót do przeszłości. Dokładnie tak samo jak w mojej Lancii pojawia się "lag". Nie jest duży, ale jednak chwilę trwa zanim turbo rozkręci się i zacznie pompować z maksymalnym ciśnieniem, ktore według wskaźnika wynosi około 1,5 bar. To takie pół sekundy od momentu wciśnięcia pedału "w podłogę" do chwili gdy silnik zaczyna ciągnąć. Niby drobiazg, ale między silnikiem w Lancii i silnikiem w Alfie leży prawie 20 lat. I nie ukrywam, że jest to denerwująca cecha tego silnika. mamy wrażenie, ze pedał gazu jest połączony z przepustnicą nie za pomocą linki (tak, wiem - tam nie ma linki), ale gumy. Wciskamy do deski a po chwili pojawia się właściwa reakcja.

Sam silnik pracuje naprawdę fajnie. Rozwija moc bardzo równomiernie, nie ma dziury w obrotach. Powyżej 5000 RPM silnik dostaje zadyszki i przestaje ciągnąc - szkoda, bo aż chciało by się kręcić dalej. Tak naprawdę powyżej 5500 RPM wskazówka obrotomierza nie ma czego szukać. Charakterystyka jednak nie do końca mi odpowiada. Naprawdę wolałbym trochę więcej "pary" w górnej partii obrotów. Charakterystyka silnika sprawia, że automatycznie zaczynamy jeździć jak dieslem korzystając ze środkowego zakresu obrotów. Zakres 3500-5000 staje się w tym momencie praktycznie kresem możliwości silnika a szkoda - po silniku benzynowym oczekiwałem większego zakresu obrotów zapewniającego dobra dynamikę. Zaznaczam - dynamikę! Ten silnik ciągnie w każdym zakresie obrotów, ale nie w każdym ma dość mocy aby uciągnąć dość ciężki samochód jakim jest 159. Kompletnie nie rozumiem, dlaczego tak zestrojono ten silnik. Czyżby w imię politycznej poprawności i umiłowania dla ecodriving'u? Naprawdę nie widzę innego wytłumaczenia dla faktu, że auto mające mieć sportowy charakter jest reklamowane hasłem: "wysoki moment obrotowy sprawi, że nie będziesz musiał zbyt wysoko kręcić" - brzmi to dla mnie jak stwierdzenie "sex bez orgazmu też może być fajny".
Zapas mocy jest w zupełności wystarczający do sprawnego rozpędzenia samochodu aż do prędkości maksymalnej. Auto przyspiesza równomiernie i "nie traci pary" nawet przy prędkościach rzędu 220 kmh. Tyle, że wtedy spotykamy koniec użytecznej skali obrotomierza. Naturalnie trzeba pamiętać, że egzemplarz którym jeździłem miał o prawie 40 KM więcej niż normalna 159.






Hamulce są bardzo dobre. Hamowanie 220-70 nie robi na nich wrażenia. Zastrzeżenia mógłbym mieć jedynie do ich dozowalności ale to zapewne kwestia przyzwyczajenia.
Komfort jazdy? Super! Pod tym względem jest naprawdę dobrze - przy prędkości 220 kmh w samochodzie nie panuje cisza absolutna ale można rozmawiać z pasażerem bez podnoszenia głosu.
Kompletnie nie czuć prędkości, auto idzie jak po szynach i manewry wykonywane z prędkością 220-230 kmh nie robią na nim żadnego wrażenia. Mamy nad samochodem pełną kontrolę i prowadzi się go dziecinnie łatwo. Układ kierowniczy, który początkowo wydaje sie być zbyt czułym okazuje się bardzo dobrym. Świetna widoczność dzięki dużym i dobrze umieszczonym lusterkom. Tutaj Alfa naprawdę pozytywnie zaskakuje.

Postanawiam sprawdzić spalanie i tutaj załamanie nerwowe. Nie, nie dlatego, że spalanie jest wysokie - obsługa komputera pokładowego to przykład tego jak nie powinno się tego robić. Jest nieintuicyjnie, guziki są umieszczone bez sensu. Pod kierownicą znajdują się dwie dźwignie a na nich guziki. Super! Tyle, że jak do ciężkiej cholery mamy widzieć do czego służą poszczególne przyciski skoro kierownica skutecznie je zasłania i uniemożliwia odczytanie tego co na nich pisze? Komputer pokładowy ma wyświetlacz o rozdzielczości jak z koszmarnego snu i razi to w oczy. Wyświetlacz komputera częściowo zasłania kierownica jeśli ją maksymalnie podniesiemy. Na kierownicy umieszczono guziki służące do obsługi radia. Dlaczego nie skopiowano rozwiązania z Hondy? Dlaczego tylko radia? Dlaczego dźwignia służąca obsłudze tempomatu jest schowana pod kierownicą, gdzieś poniżej dźwigni do obsługi świateł? Dlaczego jest wykonana z jakiegoś taniego plastiku którego aż nieprzyjemnie się dotyka? Dlaczego na owej dźwigni są jakieś dziwaczne pokrętła a ona sama jest umieszczona tak, że żeby na nią spojrzeć trzeba zaglądać pod kierownicę? Tak naprawdę dźwignia tempomatu (jak z reszta dwie pozostałe) wygląda bardziej tandetnie niż dźwignie z Fiata Ducato, którym jeżdżę dość często. Sa wykonane z materiału będącego czymś co jest dla mnie najtańszym plastikiem jaki w życiu widziałem. Są po prostu tandetne i tanie. Łapiąc za nie bałem się, że je połamie. Przyciski umieszczone na kierownicy przypominają klawisze pada do Pegazusa... Ergonomia leży i to na całej linii. 
Zostawiam w spokoju komputer pokładowy i biorę się za fabryczna nawigację. Nie wiem kto wymyślił jej obsługę, ale powinien mieć obciętą premię i co najmniej dwie pensje. Wyświetlacz jest umieszczony nisko. Sama nawigacja ma całą masę przycisków i sprawia to, że chcąc zrobić cokolwiek w czasie jazdy praktycznie nie możemy oderwać od niej oczu.
Aha, przez prawie 2 godziny jazdy NIE UDAŁO mi się wyłączyć radia i zostawić włączonej jedynie nawigacji. Intuicyjność jest słowem, które jest kompletnie obce konstruktorom Alfy 159. Panel nawigacji przez zbyt dużo guzików, odciaga uwagę kierowcy od jazdy. Minus, duży minus.

Po pokonaniu kilkudziesięciu kilometrów autostradą zjeżdżam na drogi lokalne. Z premedytacją wybieram TĘ drogę do testu zawieszenia.
Trasa testowa to odcinek o długości trochę powyżej 6 km. Wklejam mapkę aby zainteresowani mogli sami ocenić czy właściwie wybrałem miejsce do sprawdzenia jak Alfa skręca. 
Założenie było proste - wycisnąć z silnika, skrzyni, zawieszenia i hamulców wszystko.
Wrażenia z jazdy? Cóż... Tutaj mam problem. Bo własnie tu gdzie Alfa miała zdobyć najwięcej punktów i zdobyć moje serce auto straciło najwięcej. Trasa biegnąca początkowo pod górę wymaga pracy skrzynią biegów. Sama skrzynia jest zestopniowana dobrze, pasuje do charakterystyki silnika.Tyle, że charakterystyka silnika nie do końca pasuje do takiej drogi. Tutaj zaczyna naprawdę brakować obrotów i mocy w górnej ich partii. Niestety, obsługa skrzyni wymaga siły, więc albo traktujemy lewarek naprawdę brutalnie albo tracimy czas i boost na zmianę biegów.
W dodatku wyłazi kolejna wada Alfy - brak miejsca. Próba szybkiej pracy lewarkiem skutkuje uderzaniem łokciem o podłokietnik. Zauważyłem, że w porównaniu do Accorda, którym jeździłem tydzień wcześniej mam o wiele mniej miejsca miedzy sobą a deską rozdzielczą. Mimo tego pierwszą cześć trasy testowej udało się pokonać w bardzo szybkim tempie. Doskonałe opony Pirelli, naprawdę bardzo dobry układ kierowniczy i świetne zawieszenie. Auto prowadzi się bardzo neutralnie, tylko zbyt gwałtowne wciśnięcie gazu na naprawdę ciasnych łukach i niskich biegach skutkuje podsterownością. Nadwozie nie przechyla się zbytnio. Czuć masę samochodu i czuć jego rozmiary, ale łatwo się do nich przyzwyczaić.
W późniejszej części trasy występuje dość ostry zjazd, który początkowo pozwala się naprawdę mocno rozpędzić, ale później wymaga ostrego hamowania przed dwoma "patelniami". I własnie tam poczułem zapach klocków hamulcowych a pedał zrobił się bardziej miękki. Szok, bo lakierowane na czerwono zaciski Brembo i duże tarcze hamulcowe wydają się obiecywać absolutną odporność na fading.
W każdym razie udało się bez większych problemów pokonać trasę i to w naprawdę w bardzo dobrym czasie.
Dlaczego więc napisałem, że auto najwięcej tu straciło?
Cóż, po prostu pewne rzeczy psują wrażenie. Brak miejsca sprawia, że szybka praca lewarkiem zmiany biegów jest utrudniona. Taka a nie inna pozycja za kółkiem w połączeniu z umieszczeniem pedału sprzęgła sprawia, że musimy pracować całą nogą a nie jedynie stopą - w dodatku co chwilę zawadzamy butem o "coś". Po kilku zakrętach zaczyna również przeszkadzać brak miejsca w środku. Po prostu siedzimy zbyt blisko kierownicy a fotel kierowcy jest umieszczony zbyt wysoko. To sprawia, że jeśli odsuniemy fotel tak żeby móc zachować właściwą odległość do kierownicy to będziemy mieli problem z tym żeby wciskać sprzęgło do deski. Jeśli znowuż przysuniemy fotel bliżej aby móc bezproblemowo operować sprzęgłem to bez "położenia" oparcia fotela będziemy mieli ręce bardziej zgięte niż byśmy chcieli i zaczniemy łokciami obijać sobie żebra. Gdyby siedzieć niżej... Niestety, siedzimy tak jak siedzimy. Naturalnie nie znaczy to, że auto jest niewygodne i nie pozwala się szybko prowadzić. Pozwala prowadzić sie diabelnie szybko. Pozwala połykać zakręty w zastraszającym tempie, ale gdyby dopracować ergonomię to byłoby jeszcze szybciej. Ktoś komu świetnie leży pozycja z Alfy 156 poczuje się tu jak w "domu". Niestety, dla mnie to nie jest ideał i uważam, że można by wiele zrobić.

Pracę zawieszenia oceniam jako wzorową. Tutaj nie ma o czym dyskutować i czego roztrząsać - po prostu jest świetnie. Praca układu kierowniczego bardzo podobnie chociaż tutaj życzyłbym bym sobie żeby feedback był odrobinkę mocniejszy, żebyśmy wyraźniej odczuwali co się dzieje z przednimi kołami. Precyzja prowadzenia stoi na bardzo wysokim poziomie i jest w sporej części zasługą 19 calowych kół obutych w świetne opony Pirelli.

Hamulce powinny być lepiej dozowalne. Owszem, nie mozna im odmówić skuteczności chociaż po tych 6 km jazdy klocki zaczęły malowniczo dymić. Dowodem na to, jak świetnie jest zestrojone zawieszenie, układ kierownicy i hamulce jest fakt, że ABS nie włączył się ani razu i to pomimo tego, że asfaltowi było daleko do równej tafli. Brawo!









W drugą stronę trasę testową pokonuję juz dużo wolniej i nagle auto odzyskuje w moich oczach. Jadąc dynamicznie, ale nie szybko przestajemy zauważać większość wymienionych wad. Teraz tylko trzeba sobie odpowiedzieć czy aby na pewno tak powinno być? Auto wyglądem, wyposażeniem,  marketingiem i co najważniejsze tradycja obiecuje, że kierowca będzie marzył o kolejnej partii górskich serpentyn i nawrotów. Tymczasem ja marzyłem raczej o łagodnych i szybkich łukach a nie o zakrętach z prawdziwego zdarzenia.


Po pokonaniu trasy testowej w obie strony decyduję się na krótki postój. Oględziny samochodu w środku. Wykładzina na podłodze nie jest pożądnie zamocowana i sobie lata. Poszycie w schowku na rękawiczki nie jest zamontowane jak należy i wypada. W uchwycie do zamykania drzwi po stronie kierowcy brakuje zaślepki i możemy oglądać jakaś śrubę. Ja rozumiem, że to jest demo car, ale przy 2000 km takie rzeczy nie powinny mieć miejsca.
Oglądane z bliska elementy wnętrza okazują się być często tanie i tandetne. Schowek na okulary umieszczony w podsufitce jest wykonany z plastiku tak samo tandetnego, jak ten który tworzy dźwignie pod kierownicą. Ergonomia wnętrza jest taka sobie. Popielniczka jest zbyt blisko kierowcy, podłokietnik jest zbyt wysoko i oferuje niewiele miejsca w środku, schowek przed pasażerem jest sporo mniejszy niz w konkurencyjnej Hondzie Accord. Owszem, jest ładnie, ale mogłoby by być bardziej praktycznie.

Droga powrotna nie przynosi żadnych nowych wrażeń, wiec nie będę się o niej rozpisywał.
Na koniec kilka słów podsumowania: to auto nie jest skończone. Cały czas miałem wrażenie, że ktoś postanowił zrobić świetne auto ale w pewnym momencie opuścił go zapał i zamiast pracochłonnie tworzyć dalej to poszedł po najmniejszej linii oporu. Co z tego, że klamki w drzwiach są metalowe lub świetnie metal udają. Co z tego, ze materiał którym pokryto okolicę lewarka zmiany biegów jest super skoro w oczy razi tani i tandetny plastik przełączników i niektórych elementów?
W środku tak naprawdę jest ciasno. Wymiarami zewnętrznymi auto obiecuje sporo przestrzeni. Po zajęciu miejsca w środku szybko przekonujemy się, że to puste obietnice. Jeśli dwóch dorosłych mężczyzn usiądzie z przodu to mogą byc pewni, że dwie dorosłe pasażerki z tyłu będą się męczyć i raczej komfort podróżowania nie zrobi na nich wrażenia.
Bagażnik ma poważną wadę - bardzo wysoki próg. Dlaczego? Przecież to kombi, prawda? Dlaczego więc klapa nie schodzi aż do zderzaka tylko mamy krawędź wysokości dobrych 15cm przez którą musimy przekładać bagaże?
Ergonomia wnętrza i obsługa "urządzeń pokładowych" stoi na niskim poziomie. Tutaj można było jeszcze wiele zrobić. Tymczasem ktoś chyba doszedł do wniosku, że wystarczy jeśli auto ma navi - to że kierowca będzie się bronił rękami i nogami przed jego używaniem jest sprawą drugorzędną.
Dlaczego nie poprawiono pozycji za kierownicą? Dlaczego pedały są umieszczone na takiej dziwnej wysokości?
I dlaczego do ciężkiej cholery konkurencja poradziła sobie z tym lepiej?!
Dlaczego silnik wprowadzony do produkcji w 2009 roku ma praktycznie te same parametry co jego dziadek z 1989 roku? 240 KM z silnika o pojemności blisko 1,8 litra? Jeszcze w 1999 roku koncern miał w ofercie silnik 2,0 o mocy 205KM. 10 lat później mamy te same wartości maksymalne?

Z tym autem jest jak z prawdziwym włoskim espresso - znakomita większość zna je tylko ze słyszenia. Każdy kogo zapytamy o mocną kawę odpowie: espresso! I niestety, wprowadzi nas w błąd bo espresso to mała, skondensowana dawka... smaku! Smaku, ale nie kofeiny.







2 komentarze:

  1. Nie wiem, skąd się wzięła informacja, że 1750 jest oparty na starym silniku 1.8 16v.

    Zupełnie nowy blok, zupełnie nowy silnik. To, że jest różnica 5cm3 w pojemności nic jeszcze nie znaczy.
    Główną różnicą jest zupełnie inny skok tłoka i średnica cylindra (co już oznacza, że na pewno nie jest ten sam blok).

    1750(1742 cm3): 83x80,5 mm i 1.8(1747 cm3): 82x82,7 mm.

    OdpowiedzUsuń
  2. Jak diesel normalnie, jak diesel...

    OdpowiedzUsuń